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Alte Autos  - Alte Reifen – Alte Diskussion

 

Beginnen wir mit einer Behauptung, die selbst diskussionswilligste Zweifler nicht in Frage stellen können: die einzige Verbindung eines Fahrzeugs mit dem Boden sind Reifen. Wir grenzen bewusst kaputte Abgasanlagen und eingeklemmte Sicherheitsgurte aus, da nicht konstruktionsbedingt. Den Sonderfall auf der Strasse schleifender Gummibänder oder Ketten zwecks Ableitung böser Schwingungen oder elektrischer Energie gehört eher zur Esoterik.  Wir gehen einfach vom stinknormalen Fahrzeug aus, dass auf vier Reifen steht. Einspruch – gut, gilt auch vom Einrad bis Vielachser für jedes fahrbare Gerät, aber eine Diskussion über  Raupenketten lehne ich aufgrund der Seltenheit rigoros ab.

Solange ein Fahrzeug steht, ist es eigentlich egal ob die Reifen aus Gummi, Holz, Beton oder Nasenpopel bestehen. Nur wenn es sich auch bewegt, hat sich Gummi durchgesetzt. Holz und Beton sind zu schwer und zu hart, und bei Nasenpopel gibt es einfach ein Mengenproblem, auch wenn es ungeahnte Vorteile bei einer Reparatur hätte. Das Material von Reifen wird meist als Gummi bezeichnet, obwohl es eine hochkomplexe Mischung aus Kautschuk, Asche, Stahl, Krötenaugen und bei Mondschein geschnittenem Bärlauch sowie noch Exotischerem besteht. Die Reifenproduzenten hüten diese Rezepturen wie das Coca-Cola Rezept, haben im Lauf von über 100 Jahren aber immense Verbesserungen erzielt – ein einfaches Beispiel: eine moderne Mittelklasse umrundet heute den Nürburgring schneller als die Silberpfeile trotz vierfacher Leistung in den 30er Jahren. Das liegt fast nur an den Reifen und die damit erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten.

 

Jetzt kommt darum eine gewagte These: bei Geradeausfahrt ist Alter, Profiltiefe, Marke und Qualität der Reifen vollkommen nebensächlich - solange sie nicht kaputt gehen. Selbst beim berüchtigten Aquaplaning ist es egal, solange man nicht bremst oder lenkt. Gut – zugegeben, beim beschleunigen oder bremsen  spielt es schon eine Rolle – aber bei der Fahrt nicht - wer also sein Auto nur gerade aus fährt und ansonsten wegstellt, braucht eigentlich nicht weiter zu lesen, wer aber manchmal Lenkrad und Bremspedal benutzt, bitte schon.

 

Beim Lenken und Bremsen treten diverse physikalische Kräfte auf – einfach akzeptieren - mehr braucht man darüber nicht zu...... ...also gut, die Wichtigsten sind Fliehkraft, Haftung, Reibung, Trägheit und Blödheit. Und all diese Kräfte wirken über eine einzige Kontaktfläche zur Strasse, der Auflagefläche der Reifen.  Und die ist vergleichsweise gering, maximal die Sohlen von 2 paar Schuhen Größe 40. Bricht beim Lenken oder Bremsen dieser Kontakt ab, verliert man die Kontrolle über das Fahrzeug, die oben aufgeführten Kräfte übernehmen das Kommando. Gut, wenn der Schutzengel frisch ist oder der Fahrerlehrgang erst neulich war.

 

Man kann zwar mit einem Fahrerlehrgang den Kontaktverlust nicht rückgängig machen, aber man hat die Situation schon erlebt und knallt entspannter in die Leitplanke. Oder hat bestenfalls gelernt was zu tun ist, wenn die Haftung plötzlich wieder eintritt.

 

Die Haftung der Reifen wird auch Grip genannt, der richtige Umgang mit dem Grip wird auch ‚Grips’ genannt – oder einfacher formuliert, fehlt der Grip liegt es meistes am fehlenden Grips. Der Haftungsverlust von Reifen kündigt sich mit einem Quietschen an, kann man mit einem Radiergummi auf Glas toll testen. Wir haben Jungs im Ort, die können ohne Quietschen nicht mal ausparken. Einen davon flog kürzlich in einem Kreisverkehr ab - er ist immer noch der Meinung, je mehr Quietschen desto schneller ist man. Natürlich Blödsinn, kurz bevor die Reifen quietschen ist man am schnellsten. Und unser Supertalent hat jetzt auch gelernt, das Reifen auf nassem Laub ziemlich schnell und lautlos den Halt verlieren – böse Welt. Bis zum ersten Schneematsch ist sein Bolide ausgebeult, dann kommt vermutlich die nächste Überraschung. Es ist auch echt verwirrend, quietschen doch in Aktionfilmen die Boliden auch auf Kies, Schotter, zugefrorenen Seen, englischem Rasen, oder im freien Flug.  

 

Beim Bremsen geht es nur um den Bremsweg unter dem Motto: je kürzer desto gut. Da wäre Quietschen das beste Zeichen, denn mit blockierten Reifen hat man den kürzesten Bremsweg, aber man kann dann nicht lenken. Wir Saurier lernten deshalb damals in der Fahrschule noch die sogenannte ‚Stotterbremse’ - die Bremse bei blockierenden Reifen wieder leicht öffnet um die Lenkbarkeit zu erreichen, dann bremsen  bis die Reifen wieder blockieren und das ganze wiederholen. Jetzt hat man dafür ABS, das System ist identisch, kann’s nur besser und schneller. Damit entsteht auch dieses pulsierende Gefühl bei einer Vollbremsung.

 

Hoffentlich haben wir jetzt begriffen, dass die Kontaktfläche der Reifen mit der Strasse extrem wichtig ist. Größere Kontaktfläche bedeutet mehr Grip – darum haben Sportwagen und vor allem Rennwagen so breite Schlappen. Man kann nicht immer so breite Reifen  aufziehen, oft ist kein Platz im Radhaus und der Wendekreis wäre unrealistisch. Aber die Reifenproduzenten haben noch eine Möglichkeit gefunden, die Kontaktfläche zu vergrößern. Alle Reifen sind rund und berühren den Boden an einer einzigen Stelle – dazu ein simpler Test - aus einem Fahrradreifen fast alle Luft rauslassen und die Kontaktfläche mit der Strasse anzeichnen. Dann den Reifen voll Aufpumpen und jetzt beide Kontaktflächen vergleichen. Jetzt müsste die aufgepumpte Kontaktfläche viel geringer sein – wenn nicht ist die Pumpe oder der Reifen hin.

Dies gilt auch bei Autoreifen, Rallyefahrer lassen auf Schotter und Sand die Luft raus damit sie mehr Kontaktfläche auf dem losen Untergrund haben – müssen aber auf Asphalt dann die Reifen wieder aufpumpen, weil sonst der Reifen sehr schnell kaputt geht und bei höheren Geschwindigkeiten keine ausreichende Stabilität mehr vermittelt. Jetzt ein kleiner Tipp an die Sparfüchse – Bauernweisheit wer den Reifen stärker aufpumpt als vom Hersteller vorgeschrieben, hat viel weniger Abnutzung. Stimmt natürlich, weil er damit die Kontaktfläche verringert und damit Reibung und Verschleiß. Er hat aber auch einen viel längeren Bremsweg. Darüber gibt es sogar ein Urteil, ein Sparfuchs hatte geklagt dass sein Bremsweg um 20 Meter länger war als im Prospekt. Das Gutachten seines Wracks ergab einen über 1,3 bar zu hohen Reifendruck – er hat verloren und durfte wegen Fahrlässigkeit sogar einen Monat laufen.

 

Um die Kontaktfläche zu vergrössern produzieren die Hersteller deshalb Reifen die weich und gleichzeitig stabil sind. Der an sich kreisrunde Reifen hat dann auf der Kontaktfläche eine Delle und damit etwa die vierfache Kontaktfläche eines kreisrunden harten Reifens – und dementsprechend den vierfachen Grip – Hurra.

 

Um den Reifen die gewünschte Weichheit zu verschaffen, besitzen neue Reifen  ‚Weichmacher’ – chemische Wundermittel mit sehr komplizierten Strukturen. Diese Weichmacher haben allerdings die dumme Angewohnheit, sich zu verflüchtigen. Etwa nach maximal 7 Jahren beginnt sich der Reifen dramatisch zu verhärten und wird immer unflexibler. Die Reifenindustrie hat bestimmt alles menschenmögliche getan, um die Flucht der Weichmacher zu verhindern und damit den Kunden nicht zuzumuten,  alle 7 Jahre neue Reifen kaufen zu müssen. Nach dem Fehlen der Weichmacher wird der Reifen hart und liegt nur auf etwa einem Viertel der ursprünglichen Kontaktfläche auf, er hat also nur noch 25% vom ursprünglichen Grip- bildlich die gesamte Kontaktfläche eine Schuhsohle Größe 40.

 

Das Hinterhältige ist, dass neue Reifen weich sind und wir die Fahreigenschaften des Reifens automatisch abspeichern. Wenn wir dann nach 12 Jahren bei Regen eine Kurve mit der als absolut sicher gespeicherten Geschwindigkeit  fahren, sind wir vom Verlust der Haftung und dem  plötzlichen Einschlag in die Leitplanke überrascht. Dasselbe passiert beim Bremsen. 12 Jahre lang bremst das Auto perfekt – wir merken den längeren Bremsweg gar nicht, weil wir den Bremsdruck der Bremsleistung anpassen. Erst bei  Vollbremsung - die meist nicht häufig anfällt - merken wir dann den jetzt längeren Bremsweg und im schlimmsten Fall reicht jetzt der Abstand zum Vordermann nicht mehr aus - rumms.

 

. Kleines mathematisches Beispiel – bei 100 Km/h macht der Vordermann eine Vollbremsung. Merkt man an Bremsleuchten und gleichzeitigem Warnblinken bei modernen Autos. Allerdings hat man etwa eine Sekunde Reaktionszeit um auch die Vollbremsung einzuleiten. In dieser Sekunde hat man 28 Meter zurück gelegt. War der Abstand die üblichen 2 Wagenlängen (10 Meter), schlägt man bei identischer Bremsleistung mit etwa 50 Kn/h beim Vordermann ein. Reaktionsweg 28 Meter minus Abstand 10 Meter = 18 Meter Restbremsweg von 36 Meter bedeutet halbierte Restgeschwindigkeit.

 Wir waren aber super brav und hielten den gesetzlich empfohlenen Abstand halber Tacho mit  50 Meter, haben aber 12 Jahre alte Reifen. Der Vordermann hat neuere Reifen und steht nach 36 Meter. Unser Bremsweg beträgt laut Test 59 Meter. Trotz dem riesigen Abstand fahren wir noch auf den Vordermann auf. Jetzt kann man verstehen, warum die meisten Unfälle außerhalb von Ortschaften Auffahrunfälle sind.

 

Ein 12 Jahre alter Reifen hat nur noch etwa ein Viertel der Haftung eines neuen Reifens und einen um mindestens 20 Meter längeren Bremsweg. Wohlgemerkt, bei modernen Autos !!!    

Der Oldtimer, oft noch mit originalen Trommelbremsen, hat von Haus aus einen Bremsweg von knapp 60 Meter. Hat er jetzt noch alte Reifen, dann kann sich der Bremsweg nochmals um mindestens 20 Meter verlängern. Dann sind 50 Meter Abstand schon viel zu wenig.

 

Kann man mit 12 Jahre alten Reifen überhaupt fahren? Natürlich, wenn man sich  bewusst ist, dass man in Kurven den Kontakt schneller verliert und man einen längeren Bremsweg hat. Einfach vorausschauend und schön langsam fahren, dann gibt es kein Problem. Vor Kurven stark hinunter bremsen, dann ganz langsam einlenken und sanft raus beschleunigen. Immer für ausreichenden Abstand von mindestens 70 Meter sorgen. Und bei Regen die Geschwindigkeit noch mal halbieren und Abstand verdoppeln, auch wenn man jetzt von anderen Verkehrsteilnehmer bedrängt wird und die Spitze eines Staus bildet. Allerdings klingt es nicht unbedingt nach Fahrspaß.

 

Wenn man einen Oldtimer hat, dann verstehe ich die lange Nutzung überhaupt nicht. Nehmen wir an 4 Reifen für den Oldtimer kosten € 600,-. Bei einer Nutzungsdauer von 7 Jahren kosten sie € 85,71 pro Jahr. Wenn man die Teile 12 Jahre fährt, spart man € 35,71 pro Jahr. Wenn man aber die Bremsleistung unserer Oldtimer bedenkt und darauf den Alterszuschlag von nochmals mindestens 20 Meter dazu rechnet, ist es vollkommen unverantwortlich. Gegenargument: ...ich fahre die Reifen schon seit 20 Jahren und hatte noch nie ein Problem.... O sei froh, du von den Göttern geliebter..... aber mit dem Argument könnte man auch jede Kasko ersparen und jede Menge anderer Versicherungen. Präventiv heißt das Zauberwort. 

 

 Sollte man wegen dieser minimalen Ersparnis einen Unfall riskieren. Auch wenn der Schaden durch die Vollkasko gedeckt wäre, der Wertverlust als Unfallwagen ist ein Mehrfaches – geschweige denn einem körperlichen Schaden.

 

 Achtung, jetzt kommt mein erhobener Zeigefinger.

Oldtimer sind Baujahr bedingt nicht auf dem Sicherheitsniveau moderner Fahrzeuge – oder einfach ausgedrückt ‚unsicher’. Es fehlen fast sämtliche heute üblichen Sicherheitsfeatures. Wenn man sich dessen bewusst ist, dann sollte man wirklich Alles tun um einen Unfall zu vermeiden. Dazu gehört vorausschauendes Fahren, volle Konzentration, Vermeidung von Gefahrensituationen wie stark befahrene Strassen oder Rushhours. Und der Oldtimer sollte in perfektem technischen Zustand sein und dazu gehört auch das beste Material an Reifen. Es sollte einem € 35,71 im Jahr wert sein, bei Regen oder Vollbremsung die besten Reifen am Auto zu haben, egal ob Alltagsauto, Youngtimer oder Oldtimer – aber gerade beim Oldtimer.

 

Nur noch eine kleine Anmerkung zu Sommer- und Winterreifen. Je kälter es wird, desto zäher wird Gummi. Kaugummi an der Gesäßfläche kriegt man am Besten ab, wenn man die Stelle mit Eisspray einfriert. Vielleicht vorher die Hose ausziehen, weil sonst mehr als gewünscht einfriert. Der Gummi ist dann hart wie Beton. Eigentlich gilt dasselbe bei Reifen. Je kälter, desto härter wird er – und schon haben wir wieder weniger Kontaktfläche. Um dies zu vermeiden, sind Winterreifen viel weicher als Sommerreifen. Bei Kälte haben sie die selbe Auflagefläche wie Sommerreifen bei Wärme. Also nicht nur bei Schnee und Eis sind Winterreifen wichtig, sondern schon bei Temperaturen um die 7°. Hätte man dann mit einem Winterreifen im Sommer nicht noch bessere Haftung ? Im Prinzip ja, aber nicht lange, denn der Verschleiß wäre dann enorm. Nach etwa zwei Sommer wäre die Verschleißgrenze erreicht. Und was ist mit dem Ganzjahresreifen ? Eigentlich nichts dagegen einzuwenden, es ist ein Kompromiss und bedeutet schlechter Sommerreifen und schlechter Winterreifen – wer keine allzu hohen Ansprüche an einen Reifen stellt........ 

....aber wieder bitte bedenken, dass von Haus aus bei diesen Reifen die Haftung schneller abreißt und viel schlimmer der Bremsweg in jeder Jahreszeit länger ist – mir ist dieses Risiko einfach die Vermeidung eines Reifenwechsels nicht wert. Aber auch bei Ganzjahresreifen ist nach 7 Jahren ein neuer Reifensatz dringend angeraten.

Noch eine kleine Anmerkung – die Reifen werden auch konstant weiter entwickelt, meist sogar mit Verbesserungen. 12 Jahre alte Reifen sind nicht nur verhärtet, sondern auch technisch völlig veraltet. Es gab mal einen interessanten Reifentest, da testete man mit den neuen Modellen auch einen unbenutzten Testsieger vor 4 Jahren. Er schaffte es gerade noch, zwei chinesische No-Name Reifen unter € 45,- hinter sich zu lassen. Es lag vermutlich nicht nur an den verflüchtigten Weichmachern, sondern vor allem in der weiterentwickelten Reifentechnik.

So, genug Gummi gegeben........

   

 

........übrigens bei unserer Suche nach einem Jaguar XK 150 hatten die 8 besichtigten Boliden zu Preisen von € 110.000 - 154.900 Reifen im Alter von 10 bis  25 Jahren – daher dieser Bericht – wirklich, es ist einfach nur krank !!!!

 

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Freundeskreis klassischer Automobile